kaiyun体育下载官网【东北电子50页倾情推荐！汽车电子行业深度报告】智能汽车：下一个覆盖万众消费的移动终端（上）视角一：从制造升级的角度来看，汽车电子化升级是整个汽车大行业毋庸置疑的发展方向，未来几年是汽车电子化比例大幅提升是行业趋势，不仅仅是新能源汽车，传统汽车亦是如此。汽车电子化逐渐将人从驾驶的束缚中解放，把汽车转变为驾驶者工作生活空间的延伸，并达到安全、环保、舒适的目的。汽车电子化程度逐渐深化，技术日渐成熟，汽车电子化升级加速，广阔的市场空间即将开启，我们认为，汽车智能化的过程首先是汽车电子化的过程，投资汽车电子的黄金时机已经来临。直接结论：

　　视角二：智能汽车的发展不能仅仅从制造升级角度来观察，更多的是服务延伸，而且不仅仅局限于汽车制造企业为消费者提供服务，汽车制造业产业链本身的合作关系也将从简单供货转变为提供服务，制造链条将演变为服务链条。尤

　　其是车联网、UBI等服务新模式的普及和推广具备有较大的潜力。投资智能汽车其实是投资汽车智能化背景下的服务升级。直接结论：整车厂尤其是高端整车厂，例如宝马和奔驰等将加速向服务商转型，能够以服务思维跟上的供应商才有机会做大做强。

　　视角三：互联网企业向智能汽车领域的大举进军将改变汽车生态链，一个必然的结果是加速终端汽车品牌商的繁荣，汽车行业的终端向着类手机终端的品牌多元化生态圈演进，品牌商的竞争将加剧，现有的Tier1供应商，尤其是未来能够提供主动安全类ADAS一体化解决方案的集成商，如果能够抓住服务转型的浪潮将迎来黄金十年，我们大胆预言，纺锤形产业链结构可能是未来智能汽车供应链的合理平衡生态。能够为整车厂提供定制化解决方案的公司弹性最大。直接结论：以ADAS系统集成为核心目标的Tier1供应商将迎来最佳成长时期，优选具备技术领先优势和供应链整合能力的优质企业kaiyun平台。

　　汽车电子化被公认为汽车行业技术发展的一次，首先逐渐改变了汽车的“机械”属性，其次改变了汽车作为一种运输工具的“工具”属性，最后的目标是赋予汽车“智能”的属性。类比于机械表到电子表的转变，汽车电子将传统的机械传动的方式转变为电子控制、导线传动，人对于汽车的控制变的更加简单化、准确化、智能化。同时，汽车将不再仅仅作为一个代步工具，而是生活空间的延生；汽车电子化可以将人的耳朵、眼睛、双手从传统汽车的束缚中解放开来，把汽车作为工作娱乐的一个空间所在。

　　电子化深度升级是如今汽车行业发展的趋势kaiyun.com。至1911年2月17日，查尔斯凯特琳在凯迪拉克30型上试装电子起动机成功以来，汽车电子化历程已经走过了一百多年。而今，传统汽车领域创新放缓，汽车电子化程度提升加速。具相关统计，近30年来，汽车电子领域的技术创新占整个汽车领域技术创新的70%；汽车电子化的程度也不断攀升，已占整车成本的40%，预计2020年能够达到50%。汽车电子化程度已经成为了衡量现代汽车水平的重要标准之一。汽车电子化升级主要体现在：车身使用电子元器件的种类提升、用途增多；电子元器件功能完善、能力提升；单车控制向多端车车、车人、车路、车网互联互通发展。

　　传统汽车企业不断加码汽车电子领域，汽车电子市场飞速发展。根据测算，2016年全球汽车电子规模将达到2348亿美元，2012-2016年复合增长率达到9.8%，其中通信娱乐、安全控制、动力控制及其他复合增长率分别为10.8%、10.2%、8.8%和8.9%。汽车电子行业的增速远高于未来汽车行业3%-5%的增长水平。从汽车领域各大巨头公司的营收占比来看，汽车电子份额持续走强；更有公司剥离传统业务，积极向汽车电子领域转型。

　　汽车电子化被视为战略高地，近年来各公司布局明显加速，并购案多发。纵观2015年，汽车电子零部件企业兼并重组可谓此起彼伏，根据测算2015年，汽车行业并购涉及金额达到480亿美元，创历史新高。其中，几乎所有的并购案例都事涉汽车电子。并购案多发往往意味着产业整合升级，步入稳定快速增长渠道。而在众多并购案的背后，世界汽车产业升级路径也清晰无比——从传统汽车向汽车电子转移。

　　汽车产业兼并重组目的有三：其一形成规模效应，打造行业龙头；其二剑指新技术，切入新业务；其三，拓宽市场渠道，布局新兴市场。汽车产业经过多年发展，已经形成了一个相对封闭的产业链，特别是汽车产业涉及人身安全，产品验证流程繁琐，耗时较长。对于新进入者或者新开发技术，很难立刻打入供应链，通过并购成熟的公司与技术来切入汽车电子产业链是适当之选。对于汽车行业传统巨头，并购有助于拓宽公司业务覆盖面，为公司注入新技术的血液，稳固公司巨头地位。

　　车联网是汽车电子化的重要方向。车联网是指以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车、路、行人及互联网等之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理kaiyun体育下载官网、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络。

　　车联网是信息与数据时代对汽车产业链的延伸，是汽车领域从制造到服务的价值重心转移。手机智能化与移动互联网的发展弱化了手机的通话属性，开启了手机制造业之后终端数据信息服务业的蓝海；与此类似，汽车的智能化与车联网，也将汽车从“工具”转变为“终端”，将汽车行业从“制造”延伸到“服务”。

　　车联网的架构由“车”、“联”、“网”三个重要节点组成，即：单车智能化、高速互联、大数据服务网络。

　　A-第一个节点：单车智能化。单车智能化是汽车电子化的基础目标，一辆能够实现感知、决策、执行能力，可以部分或者全部取代人类行为的车辆，我们称之为智能车辆。从组成上来讲，汽车电子产品分为两类:一类是汽车电子控制装置(前装），要和车上机械系统进行配合使用；另一类是车载汽车电子装置（后装），是在汽车环境下能够独立使用的电子装置，和汽车本身的性能并无直接关系。从功能上来讲，汽车智能化需要实现安全、经济、娱乐与服务三个功能。其中，安全是汽车智能化首要解决的问题。汽车智能化可以通过主动感知主动规避的特性kaiyun体育全站入口，提升车辆的稳定性和安全性，一定程度上降低事故发生率，减少驾驶员操作失误；也可以从被动的角度出发，减少事故已发生或无法规避情况下的危害，最大程度上保全人身安全和财产安全。如自适应巡航和驾驶系统（ACC）即是通过安装在车辆前部的车距传感器（雷达）、轮速传感器等器件主动感知路况车况，并对车辆驾驶情况作出相应调整与提示；而如防抱死制动系统（ABS）则是避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死。

　　B-第二个节点：V2V以及V2X高速互联。高速互联是车联网信息传输的通道，属于车联网的基础设施。目的是解决车与车（V2V）、车与路（V2R）、车与网（V2I）、车与人（V2H）等的互联互通，实现车辆自组网及多种异构网络之间的通信与漫游，在功能和性能上保障实时性、可服务性与网络泛在性kaiyun官方网站。

　　高速互联首先要解决的是车内自组网的信息传输。汽车智能化需要具备传感器、等电子元器件kaiyun官方网站，而各个元器件之间需要信息传输的通道——汽车总线。SAE（美国汽车工程师协会）下属的汽车网络委员会将传统汽车总线按特性分为A、Bkaiyun.com、Ckaiyun体育下载官网、D四类，其中CAN是1986年博世公司为汽车车身电子控制系统设计推出的通讯协议，能够满足电子化程度越来越高的汽车车内通信的实时、高效、稳定的需求。经过ISO标准化，CAN总线广泛普及，已经是汽车电子化不可或缺的基础设施；在新能源汽车中，CAN总线%的普及率。我们看好专注于汽车电子的威帝股份，经过IPO募集资金扩充CAN总线产能，公司能够与中国汽车电子市场共享成长。

　　其次，高速互联需要实现端到端的信息传输。专用短程通信（DSRC）是一种应用于V2V、V2R、V2H之间短距离范围内的通信技术。其基于IEEE 802.11p及IEEE 1609标准，借由5.9GHz微波频段传输数据，拥有超低传输延迟、高传输速度等特性，是车联网系统中实现高速互联的基础技术之一。目前已经应用于公路电子收费、自动车辆识别、车辆出入管理、道路收费等领域。CALM是主要应用于中长距高速ITS通信协议，支持使用多种通信媒介与方式，能够在复杂的应用场景下保持通信的稳定与高速，比DSRC技术更强调“网”的概念，可以应用于车内网接入、动态导航、安全预警等。目前CALM正处于标准化制定中，暂未进行大规模商用。

　　C-第三个节点：车联网与大数据服务。大数据服务网络从本质上改变了传统汽车领域，是车联网价值体现最为核心的一环。大数据服务网络首先收集车、路、人各端的信息与数据，进行集中处理并作出反馈，如行车路线指导、闲置停车位定位等；其次打通汽车产业与外延领域的数据流通，深度整合金融、保险、餐饮、娱乐、车辆租凭、二手车等领域的信息流数据流，如利用行车数据进行保险费用差异化定价、按行车路径精准推送广告等服务。

　　论及后端应用服务，将会出现百花齐放的景象。整车厂不具备包揽后端服务的能力，平台服务商也不具备，而将出现庞大的应用服务商群体。从需求刚性以及运营模式差异的角度来看，我们将后端服务分为三类：

　　国外车联网起步较早，整车厂作为车联网的主导者，经过了多年持续的投入已经有了成熟的架构与盈利模式kaiyun平台。中国拥有可观的人口基数与车辆保有量，是车联网最大的潜在市场之一。从05年开始，国内开始引入车联网的概念，模式均照搬国外，但并没有取得成功。一方面是由于国内基础设施不够完善，不能完全发挥车联网的作用；另一方面，国内用户还需要培育，市场并不成熟；而且国外整车厂也无法适应国内对成本与开发进度的要求。照搬国外，以整车厂为主导的车联网模式举步维艰，整车厂将从主导者转变为参与者，与多方共同合作，推进国内车联网生态的发展进步。

　　我们认为，车联网的生态系统的建设中，将有四个参与方：终端制造商、平台服务商、网络运营商与应用开放商。终端车厂将完成车系内的单车联网功能，实现人、车、环境的互联互通；后续可能将出现第三方平台服务商负责车系内的云平台运营；当达到一定的数量之后，一定会出现一个网络运营商，实现不同整车厂车系间的互联互通；最终由庞大的应用服务商群体来提供各式各样的车联网服务。车联网的发展之路可以类比于互联网的发展，每一辆整车就是一台电脑，而整车厂构建的车联网系统其实就是一个局域网，局域网最终需要连上互联网，车联网亦然。

　　未来车联网一定是一个由数十家甚至上百家供应商与服务商共同组成的开放的、可运营的、可自我演进的生态系统。从上游终端厂到下游应用服务商，众多厂商共同参与，共同建设，共同分享车联网盛宴。

　　无人驾驶是汽车电子化与车联网的终极目标。实现了无人驾驶，意味着汽车真正具有了智能的特质，能够规划省时节能环保的出行方案；精准识别路况车况，保障交通事故“0”发生；解放乘客，将汽车真正变为生活工作的延伸空间。美国国家公路交通安全管理局根据自动化程度将自动驾驶技术分为0至4五个层级。0级，代表没有任何自动化技术；1级，特殊功能自动化，如ABS、EPS；2级，组合功能自动化kaiyun.com，如ADAS辅助驾驶系统；3级，有限的自动驾驶，需依靠道路辅助设备或者在限制路段行驶；4级，完全的无人驾驶。

　　年12月8日，沃尔沃最新发布的2017款旗舰级豪华轿车S90增加了一款真正属于无人驾驶的功能——Pilot Assist

　　年3月22日，德尔福改装的奥迪Q5从旧金山的金门大桥出发，横穿3500英里旅程，其中99%的里程采用无人驾驶

　　年10月，丰田宣布旗下自动驾驶试验车（Highway Teammate）在东京高速公路上进行了示范行驶，并计划于2020年实现商品化

　　2015年，无人驾驶突然加速，科技公司和汽车巨头纷纷按自己的理解与想象推出无人驾驶发展蓝图。但是，无人驾驶离真正的商用还是有一定的距离，即使克服了技术层面的问题，无人驾驶至少还面临着价格、民众接受度、安全性、交通法规及高精度地图技术等阻碍。业界普遍认为，至少还需要5至10年的时间，无人驾驶技术才能被市场广泛接受。

　　无人驾驶技术道阻且长，我们认为，高级驾驶辅助系统，即ADAS是实现无人驾驶的近阶段目标，目前技术已经成熟，是最先有望大范围实现商用的自动驾驶技术。ADAS是利用安装在车上的各式各样传感器，在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行静态kaiyun官方网站、动态物体的辨识、侦测与追踪，并结合导航仪地图数据，进行系统的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，是一种主动安全技术，能够有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。ADAS可以通过对驾驶者进行警示，也可以通过主动干预汽车的行驶状态来达到减少事故发生的目的。

　　本报告根据ADAS系统不同的应用技术与实现环节，将目前主流的ADAS系统分为三部分：图像视觉类ADAS、汽车雷达类ADAS、、汽车ADAS算法及执行部件。2.1.

　　视觉类ADAS指的是通过安装在车身的摄像头来作为前端数据收集传感器，并经过算法处理作出相应的信息反馈的相关ADAS技术。根据摄像头传感器的不同，我们大致将视觉类ADAS产品分为以下几类：红外图像类ADAS、单摄像头ADAS、环视摄像头ADAS。

　　根据Technavio发布的产业数据，2015年全球汽车相机模组出货量大约为4850万，预计到2020年达到13600万。按照应用类型可以分为前置、倒车影像、360度全景及其他四大类。而2015年前置摄像头出货量为910万个，预计2017年出货量将达到1820万个，2020年达到3300万个。

　　摄像头数据采集主要分为视频图像采集与红外图像采集，分别使用光学摄像头与红外成像仪进行图像采集。而红外数据采集技术可以区分为远红外成像技术与近红外成像技术。远红外（热成像）夜视技术又称为被动红外夜视技术，热成像工作时也不需要附加的光源，是一种被动夜视技术。利用景物本身各部位的温差及景物与背景间的温差来成像，即通过直接接收目标物体自身发出的红外线来成像的。近红外夜视技术是由红外灯发出波长为780nm-1100nm的红外光去照射被观察的景物。这个波段的光线人眼无法识别但CCD等成像器件可以感应成像,从而达到增强夜视效果的目的。另外还有一种类似的微光夜视系统，就是将微弱的自然光图像，通过影像增强器转变为增强了百倍甚至几万倍的电子图像，再将增强的电子图像转变成为可视的光学图像的一种夜视技术。按技术规格来看，近红外图像更清晰，而远红外具有距离优势；两者结合，提高图像识别可靠性是未来发展趋势。表

　　保千里公司长期专注于摄像头领域，掌握了微光及主动红外激光夜视技术，能够解决全天候成像、双向高速移动高速对焦、消除激光散斑等难题，在夜晚与复杂天气下识别能力甚至胜过Mobileye一筹。而且公司具有良好的成本控制能力，目前公司前装产品为3000元左右，后装更低；而宝马7系安装相同类型产品则需要15000元以上。我们认为kaiyun平台，公司作为车载夜视技术领域的领先者，把控先发优势进军汽车电子领域，凭借扎实的技术功底与良好的成本控制能力，能够在汽车电子化的浪潮中获得巨大的成长，有望率先分享智能驾驶的大蛋糕。

　　提到视频图像采集就不得不提到炙手可热的Mobileye，Mobileye正是目前前置摄像头类视觉ADAS做的最好的技术厂商。Mobileye是国际ADAS领域的领导厂商，始建于1999年，总部位于以色列,另在美国kaiyun体育全站入口、德国kaiyun平台、日本、西班牙也有分部或者研究部门，主要致力于汽车工业的计算机视觉算法和驾驶辅助系统的芯片技术的研究。其研究成果和产品，可视作目前世界上最的“智能驾驶辅助系统”,已集成至沃尔沃、通用、宝马、现代、沃尔沃客车、雷诺卡车等世界汽车制造商生产的车辆中。据称，沃尔沃的“城市安全系统”和宝马的“车道偏离预警系统”均采用了Mobileye的核心芯片。Mobileye的视觉智能能力，通过其核心芯片EyeQ2视觉处理器和搭配的一套算法来实现。通过一个高敏感度的摄像头，赋予车辆自身一个观察前方和周围的“眼睛”，通过关键特征和轮廓，辨别周围的环境，认出物体；并计算能会带来碰撞趋势的人或者其他交通工具，进而对车辆驾驶员在发现危险前的数秒内kaiyun平台，通过声音或者图像来提前报警，避免危险发生kaiyun体育下载官网。公司产品既可以通过前装直接集成到车身系统，也可以通过后装加入。截止到2015年，已有400多万辆车辆搭载了Mobileye的解决方案；到2016年，预计将有20家OEM厂，237款车型搭配。

　　DAS客户端功能，例如车道偏离警告（LDW）、行人碰撞警告包括自行车检测（PCW）、前碰撞警告（FCW）、车距检测（HMW）、智能前灯控制（IHC）、交通标志识别（TSR）等等kaiyun体育全站入口。到目前为止，以下多款车型中采用并推出了Mobileye技术：宝马5系、6系、7系，沃尔沃S80、S60、XC70、XC60和V70以及通用汽车的别克Lucerne、凯迪拉克DTS和STS等。2.1.3.

　　环视系统指的是在汽车周围架设能覆盖车辆周边所有视场范围的4到8个广角摄像头，对同一时刻采集到的多路视频影像处理成一幅车辆周边360度的车身图，最后在中控台的屏幕上显示，让驾驶员清楚查看车辆周边是否存在障碍物并了解障碍物的相对方位与距离，帮助驾驶员轻松停泊车辆。不仅非常直观，而且不存在任何盲点，可以提高驾驶员从容操控车辆泊车入位或通过复杂路面，有效减少刮蹭、碰撞、陷落等事故的发生。360

　　ADAS技术商大多集中在环视领域。虽然环视传感器有助于驾驶员查看车辆周边的环境，但是由于广角镜头在边缘存在畸变、夜视不清晰、雨雾天易受影响的特性，环视传感器还是存在一定的局限性。表

　　与采用前置摄像头传感器的ADAS视觉方案相比，环视传感器ADAS在技术上存在着不同的优缺点。以LDW（Lane DepartureWarning，车道偏离警示系统）为例，采用环视摄像头传感器和前视摄像头传感器的LDW方案有以下不同：表

　　前端数据收集体现在车身上安装的各类传感器的应用，而在其中，雷达是ADAS系统重要的前端数据收集传感器。基于雷达与摄像头的ADAS技术面世已有一段时间，并且在近几年日趋成熟。过去，这种技术只应用于高端车型，而随着时间的推移，其也逐步在中端和经济型汽车中得到采用。通过安装车前、车尾或环绕的摄像头和雷达，ADAS系统可以感知周围的路况和车况，再经过算法处理，并作出相应的反馈。

　　雷达向周围发射无线电，通过测定和分析反射波以计算障碍物的距离、方向和大小，按照不同技术的分类，汽车雷达主要可分为雷达、毫米波雷达、激光雷达与红外探测仪四种。近年来，汽车行业中对雷达的需求一直呈现着持续增长的状态。表

　　90年代便开始实行，而汽车雷达领域的第一次试验可追溯到上世纪50年代后期，从第一代汽车雷达开始，所有雷达更新发展的驱动力都是避免碰撞的想法。倒车雷达是雷达应用在汽车领域的最主流产品。根据智研咨询的数据，截止到2013年，我国汽车保有量达到1.37亿，而汽车倒车雷达保有量约为4200万套。

　　雷达主要工作原理为利用传感器产生的对车周围发射，如有一定范围内碰到物体，就有一反射波返回发射源（传感器的表面）kaiyun体育下载官网，主机利用发射波与反射波之间的延迟时间和声波速度就能测得距离。雷达传感器频率目前常用的有：40kHz，48kHz，58kHz。

　　作为ADAS系统实现的重要功能，泊车系统为雷达最重要的应用场景。泊车辅助系统通常使用6-12个雷达，车后部的四个短距雷达负责探测倒车时与障碍物之间的距离，一侧的长距雷达负责探测停车位空间。

　　仅用雷达是可以做到全自动泊车的。目前宝马最新的i系列和7系列已经支持全自动泊车，驾驶者只需要在泊车过程中按着PDC（Parking DistanceControl）键就可以完成泊车，无需其他任何措施。实际上PDC键也可以取消，宝马之所以这么做是因为某些国家的法律禁止无人泊车，要驾驶者必须坐在位置上，并且这样可靠性更高，但出现突发情况时，驾驶者踩刹车或松开PDC就可以取消自动泊车。

　　目前，雷达在汽车传感器领域的应用已经处于非常成熟的阶段。由于雷达低廉的价格、简单方便的数据处理方式及成熟小巧的产品体积，我们认为，雷达将在很长时间内仍然是辅助驾驶系统特别是泊车系统最常用最关键的传感器之一，尤其是未来与其他传感器的融合应用更是具有很大的空间。2.2.2.

　　毫米波雷达是指工作在毫米波波段的雷达，发射的无线mm，通常工作频率选在30~300GHz范围内。毫米波雷达的优势在于不受天气情况和夜晚影响，可以探测到原距离的物体；但很难探测到行人，需要和摄像头配合使用。目前，市场主流的毫米波雷达最要以国外博世、、德尔福为主；国内厂商如华域汽车、海康威视等处于追赶之中。我们认为，从成本与探测精度结合来看，毫米波雷达无疑是几种雷达种类中的“性价比之王”，天然具备成为ADAS最核心传感器的强大优势。

　　ADAS核心传感器的趋势。目前，奔驰S级使用多达7个雷达，而其中4个为24GHz短距离毫米波雷达。新款的奥迪A4则配备了5个毫米波雷达及8个雷达，在其中毫米波雷达在前保险杠的车标部配备77GHz机型，在前保险杠左右配备24GHz机型，在车身斜后方配备24GHz机型，雷达则在车辆前后各配置4个。

　　系统中实现的重要功能之一，而Stop&Go功能的实现主要是依靠24GHz SRR系统与77GHz系统的结合使用。新型的超宽带24GHz SRR系统可以同时跟踪检测附近三个车道的目标，而77GHz LRR系统可以坦诚10范围内150m远的目标。汽车控制系统根据毫米波雷达检测的压力信号来控制汽车的刹车系统，从而实现Stop&Go自动跟车的功能。当汽车以0~65m/h的车速在堵车中行驶时，可以根据前车情况进行控制，在自车停止后，如果前方车辆在3秒内启动，自车就会自动重新起步。除了油门及刹车操作外，还会介入方向盘的操作，当车辆出现偏离车道的苗头时自动修正方向。

　　2015年汽车雷达市场占有率均为22%，并列全球第一。博世的长距离毫米波雷达产品是其核心产品，探测距离可以达到250米，是目前探测距离最远的长距离毫米波雷达，主要用在自巡航控制系统ACC中；而较为全面，其主力产品则为24GHz毫米波雷达；Hella则是以24GHz雷达为其核心，客户范围最广，24GHz领域市场占有率全球第一。

　　(激光束),然后将接收到的从目标反射回来的信号(目标回波)与发射信号进行比较,作适当处理后,就可获得目标的有关信息,如目标距离、方位kaiyun体育下载官网、高度、速度、姿态、甚至形状等参数,从而对飞机kaiyun平台、导弹等目标进行探测、跟踪和识别。激光雷达具有精度高、方向性强、相应时间快、不受地面杂波影响的优势，但很难在恶劣的雨雾环境下工作，且价格高昂。

　　360旋转扫描来获取传感数据。最早谷歌提出的无人驾驶汽车就是基于置于车顶的机械旋转激光雷达产品实现的。它其实就是来自Velodyne公司的64波束激光雷达。机械旋转激光雷达的性能非常好，但是由于其采用的机械旋转部件的方案，它的成本非常高（当初售价在7W美元的级别），价值与已经和车体相当，可见价格昂贵；另外，机械旋转激光雷达也具有体积大，安装在汽车外部可见的缺点。Velodyne激光雷达的价格高昂也体现在配套设备十分昂贵，因为Velodyne的激光雷达输出的是原始数据，需要经过二次处理，以64线激光雷达为例，每秒的点云数据量是130万，这需要桌面级显卡支持才能流畅工作，而桌面级显卡自然需要昂贵的显存和散热设计。

　　CES展非常火爆的Quanergy固态激光雷达即将推出的产品价格将达到200-500美金的级别，成本相比传统机械旋转雷达大大降低。

　　高精度地图结合无人驾驶采用激光雷达是必然趋势。未来的无人驾驶除了通过汽车实时监测现场场景工况之外，采用高精度地图辅助无人驾驶也是一大趋势。高精度地图指的是相对普通地图导航能将车辆位置精确到数米之内，高清度地图可以精确到10cm的级别。而高清度地图的实现最重要的是两点，一是数据采集的实时性。二是数据采集的精度。数据采集的实时性需要通过车联网与云数据计算结合的方式来解决kaiyun体育下载官网，而数据采集的精度则是意味着传感器部分需要采用精度最准确的激光雷达。我们认为，未来无人驾驶的场景体现在每部独立的汽车均实现智能互联进行数据分享，而数据采集方面使用激光雷达以保证实时工程勘测的准确率和高精度地图数据采集的精度则是必然趋势。

　　我们认为，目前由于价格比较高昂的原因，激光雷达还无法在ADAS领域做到产业化的阶段，但因为激光雷达精度高、反应时间快、不受杂波影响等特性，随着技术的发展使得价格逐步降下来，未来对准确率及精度要求非常之高的无人驾驶必然更倾向于大规模使用激光雷达传感器。声明：本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。